全时电驱只耗油 无需充电的日产e-POWER原来这么神奇_车家号_发现车生活_汽车之家

  新技术的不断突破，让纯电动新能源车的续航能力不断的增加。尽管有着政策的大力扶持，电池系统安全性的升级，配套的设施的逐渐完善。然而消费者始终没有办法从根本上消除对纯电动车续航能力的疑虑。纯电动远行费心、充电费时，因此HEV和增程式混动技术似乎就成为了未来满足碳达峰、碳中和政策的发展方向。

  来自日企丰田的THS与本田的i-MMD就凭借着出色的行驶品质和燃油经济性得到了中国消费者的认可。来自日产的e-POWER更是一位狠角色，搭载e-POWER的Note上市后已经在日本本土实现了五年超50万台的销量，如今，它打算进中国啦！

  HEV的混合动力车型在大街上比比皆是，卡罗拉/雷凌/凯美瑞的双擎、凌派/雅阁的锐·混动等，但这种车的发动机会直接参与驱动车辆。发动机单独启动时，嘈杂的噪音会丝毫没有保留的传入车内，并且在冷启动短距离的行车条件下，有可能造成机油乳化现象的发生。

  而接下来我要说的e-POWER，驱动方式实现了全时电驱。结构类似的雪佛兰Volt、目前的理想ONE都是增程式的代表车型。但两者都需要外接电源进行充电，并且能量损耗较大，油耗并没有实质性的降低。不过日产的e-POWER则不同，它并不是特别需要外接充电，发动机不直接参与驱动车辆，只进行发电。驱动车辆的任务会100%地交给电机，进而达到节省燃油的目的。

  e-POWER不仅电门的反应速度比HEV车型更快、动力单元运转时的噪音也会被控制的很低。最最重要的是，它的燃油效率比HEV的混合动力车型更出色。因此，e-POWER也成为了日产多元化动力矩阵的重要组成部分。

  通过这张图我们也可以更直观的了解e-POWER系统的结构，它是由发动机、发电机、逆变器、蓄电池以及驱动电机所组成。通过串联的方式，发动机直接驱动发电机，逆变器将电流能量倒入蓄电池组或是直接传送给驱动电机，从而驱动车辆行驶。这其中，逆变器就等于e-POWER的大脑，它负责协调系统各部分对电能的需求和供给。

  最有意思的是，e-POWER系统中的发动机是不受行驶工况影响的，也就是说你右脚踩不踩地板油、车辆遭遇上坡还是下坡、高速行驶还是中低速巡航，发动机是不受任何影响的。通过能量流动图你会发现，能量只会在发电机、逆变器、驱动电机和电池之间进行转化。而发动机要做的就是保持最佳工况运转，将能量供给发电机。

  第一代e-POWER诞生于2016年，目前采用的第二代e-POWER系统更新于2020年。主要是刚性更强，并且逆变器的体积缩小了40%。优化了安装结构后，重量相比之前也轻了33%。

  在参数方面，由于电机的控制逻辑进行了优化，其扭矩也比之前增加了10%，峰值扭矩还可以达到500N·m。1.5kWh的动力电池组相比传统的电动车，减少了平铺在底盘上的电池所占的重量和体积。体重轻了，反应速度和加速表现自然也就快了。并且发动机工作时车内的NVH静谧性相比HEV和PHEV车型也要更出色，正是由于e-POWER对发动机的依赖程度较低，燃油经济性也更加理想。

  这是一种你从没体验过的驱动方式，e-POWER从根本上解决了纯电动车型续航焦虑和充电麻烦的最要紧的麻烦。相比传统的HEV及PHEV车型，e-POWER拥有全程100%纯电动的行驶品质、汽油车的加注方式，却没有挡位或动力源切换时的顿挫感。

  参与e-POWER研发的是日产的GT-R团队，日产内部也在研发更加适用e-POWER的超高效率发动机，预计热效率将会达到50%。享受静谧与动力强劲的福利，再加上高效发电与低油耗的表现。在这个碳达峰、碳中和为趋势的发展背景下，日产e-POWER的前景可谓一片光明。